22 июля 1895 года родился советский авиаконструктор, один из основателей отечественной реактивной и сверхзвуковой авиации Павел Сухой
СЕРГЕЙ АНТОНОВ
О Павле Осиповиче Сухом всегда отзывались как о человеке, опережавшем свое время. И это действительно так. Все новшества и изобретения он делал направленными в будущее. Зачастую для современности они были слишком прогрессивными, их время пришло чуть позже. Но зато никого не удивляет, что многие реактивные самолеты Сухого летают и сегодня, оставив далеко позади почти всех своих «современников»! А это и есть свидетельство того, как проявляет себя талант, устремленный в будущее.
Мечта длиною в жизнь
Как говорил знаменитый изобретатель Томас Эдисон, «гений – это один процент вдохновения и девяносто девять процентов пота». С
потом у юного Павла все было в порядке: неслучайно он закончил гимназию в Гомеле с серебряной медалью. А что насчет вдохновения, способности мечтать? И этого в его жизни тоже было с избытком! Ведь свою мечту о небе, о людях, которые создают подобные птицам крылатые машины, Сухой пронес через всю жизнь.
Свою первую встречу с самолетом Павел Сухой запомнил навсегда. Вот как он сам вспоминал о ней: «Мы остановились, рокот доносился с неба. Мы тогда уже знали о существовании самолетов и потому сразу решили, что в воздухе не что иное, как самолет. А вот и он показался из-за крыши городской управы. Самолет летел низко, и мы хорошо различали его очертания. Как не похож был тот далекий предок на наш современный реактивный бомбардировщик или истребитель! Летчик сидел под верхним крылом в окружении бесчисленных реек и тросов. Хвостовое оперение было так велико, что мы с трудом определили, где нос, а где хвост самолета… Вот он пролетел над городом и скрылся за темно-синей полосой леса, а мы все стояли как зачарованные и смотрели в его сторону. В ушах еще слышался прерывистый рокот двигателя. С тех пор самолет прочно вошел в мое сознание».
Та первая встреча с самолетом – это был «Фарман» – оставила в жизни гимназиста Сухого глубокий след. И первое, что он сделал, придя домой, – начал мастерить собственную модель аэроплана. Увы, взлететь она не сумела: новоявленному конструктору не хватило ни знаний, ни опыта. Что ж, нехватка информации никогда Сухого не останавливала. И будущий авиаконструктор начинает читать об авиации все, что только может найти в захолустном Гомеле.
Среди того, что нашлось, оказалась и одна из статей российского теоретика авиации Николая Жуковского, преподавателя Императорского технического училища в Москве. С этой минуты будущее Сухого определилось: по окончании гимназии он отправляется поступать в это учебное заведение! И как только гимназический аттестат оказался у него на руках, отец тут же переправил все необходимые для поступления документы своему московскому родственнику. И кто бы знал, что тот, опасаясь потерять бумаги, сдал в приемную комиссию не оригиналы, а копии! Именно на этом основании Сухому и отказали в приеме. В результате он в 1914 году стал студентом другого легендарного вуза – Московского университета, будучи зачислен на первый курс математического факультета.
Но мы же помним: упорства Сухому не занимать! Так что через год он все-таки появляется в стенах технического училища на правах нового студента. Теперь, казалось бы, ему ничто не помешает слушать лекции самого Жуковского, участвовать в организованном им аэрокружке и общаться с такими же фанатиками авиации, как он сам… Помешала Первая мировая война. В 1916 году вместо начала учебы на втором курсе Сухой отправляется в школу прапорщиков и вскоре оказывается на фронте в артиллерийском полку.
Первые – во всех смыслах
Только спустя четыре года Сухому удалось вернуться в ставшие родными стены технического училища. Впереди – учеба, с каждым днем приближающая его на шаг к мечте: стать одним из тех людей, что строят самолеты.
Учебой были не только лекции и практические занятия, но и то и дело вспыхивавшие дискуссии с товарищами по кружку аэронавтики, созданному Жуковским, – Андреем Туполевым, Александром Архангельским, Владимиром Петляковым, Борисом Стечкиным… Общая страсть переросла в дружеские отношения. И в 1924 году успевший закончить обучение и начать работу в ЦАГИ Туполев приглашает младшего товарища туда же чертежником.
Это приглашение даст Сухому прежде всего возможность оттачивать свой талант под руководством не менее талантливого авиаконструктора. Именно Туполев станет научным руководителем защищенной в марте 1925 года дипломной работы Павла по теме «Одноместный истребитель с мотором 300 л.с.». А уже в конце того же года бригаде Сухого поручается разработка первого цельнометаллического серийного истребителя – И-4 (АНТ-5).
Надо заметить, что с этих пор слово «первый» будет сопровождать практически все самолеты, созданные под руководством Сухого. Но И-4 был первым вдвойне, ведь это первая самостоятельная разработка молодого конструктора!
Взявшись создавать самолет из недавно появившегося отечественного авиационного сплава – кольчугалюминия, Сухой сразу же ломает привычную бипланную схему. Истребитель, который всего через два года будет принят на вооружение, стал полуторапланным: его нижняя плоскость была в пять раз меньше верхней! За счет этого удалось обойтись без множества расчалок и оттяжек, усиливавших сопротивление воздуха, и одним V-образным подкосом от верхнего крыла к корню нижнего. Естественно, с уменьшением сопротивления воздуха выросла скорость истребителя. И-4 мог летать, не уступая самым скоростным иностранным самолетам, и при этом отличался, как отмечали и испытатели, и строевые летчики, отличной управляемостью и маневренностью.
Воспитатель рекордсменов
Если диплом был, можно сказать, официальным пропуском в мир авиаконструкторов, то И-4 стал неофициальным признанием способностей и таланта Павла Сухого. И никого не удивило, что вскоре бригаде №3 Конструкторского отдела сектора опытного самолетостроения (КОСОС), которой руководил Сухой, поручили создание нового легкого истребителя – И-14. В документах отдела он проходил под шифром АНТ-31, ведь общее руководство КОСОС по-прежнему осуществлял однокашник Сухого по техническому училищу Андрей Туполев.
Набив руку на ломке стереотипов, Павел Осипович взялся за проектирование новой машины с размахом. Самолет с самого начала делался монопланом, к тому же имел непривычно гладкую поверхность фюзеляжа и киля в отличие от привычной для туполевских машин гофрированных металлических поверхностей. Кроме того, впервые в отечественной практике на этой машине были применены убирающиеся шасси с тормозной системой и полностью закрытая и отапливаемая (!) кабина пилота. Машина получилась легкая и маневренная, хотя и очень строгая в управлении: даже малейшего изменения угла элеронов или киля хватало, чтобы совершить резкий маневр. И не вина ее создателя, что в итоге принятый на вооружение Красной армии истребитель выпустили до обидного малой партией – всего 18 машин! Сказалась нехватка кольчугалюминия в стране: ставший легендой И-16 – ближайший конкурент, созданный бывшим подчиненным Сухого, конструктором Поликарповым, – был смешанной схемы, а значит, требовал гораздо меньше дефицитного металла.
Хотя, с другой стороны, мало – это смотря с чем сравнивать. Если, скажем, с АНТ-25 (он же РД – «Рекорд дальности») – следующей машиной, к которой Павел Сухой имел самое непосредственное отношение, – то ровно в девять раз больше! Уникальный длиннокрылый самолет, принесший всемирную славу и неразлучной тройке пилотов Чкалов – Беляков – Байдуков, и туполевскому КБ, и молодому советскому авиапрому, был выпущен всего в двух экземплярах.
Первый экземпляр АНТ-25 осваивал экипаж под руководством Михаила Громова, и он же руководил первым рекордным полетом. За 72 часа беспосадочного перелета новая машина пролетела 12 411 км по маршруту Москва – Рязань – Харьков – Москва, с лихвой перекрыв существовавший к тому времени мировой рекорд, установленный французами Кодосом и Росси. В 1933 году на самолете «Блерио-110» они пролетели 9104 км из Парижа в Рийяк (Сирия) за 76 часов 30 минут. Но Международная федерация авиации в то время регистрировала лишь рекордные перелеты по прямой.
В 1937 году второй АНТ-25 с экипажем Громов – Юмашев – Данилин перелетел из Москвы через полюс в Калифорнию. Во время этого полета было установлено сразу два мировых рекорда дальности: по прямому (10 148 км) и ломаному (11 500 км) маршрутам.
Первый чкаловский перелет на остров Удд принес Павлу Сухому заслуженную награду. В 1936 году за разработку самолета и подготовку перелета его наградили орденом «Знак Почета». Это была уже вторая высокая награда: тремя годами ранее, к 15-летию ЦАГИ, Сухой был удостоен ордена Красной Звезды. А третью награду – орден Трудового Красного Знамени – авиаконструктору принесла работа над проектом дальнего бомбардировщика ДБ-2 (АНТ-37). Было выпущено всего четыре машины, и на вооружение они не принимались. Но самый первый самолет из четырех в 1938 году был переоборудован специально для рекордного беспосадочного перелета первого женского экипажа в составе Валентины Гризодубовой, Марины Расковой и Полины Осипенко. Переоборудованная машина получила название «Родина», и 24 сентября тройка женщин-пилотов отправилась на ней в полет по маршруту Москва – Дальний Восток, установив женский мировой рекорд дальности полета.
«Иванов», детище Сухого
К тому времени как женский экипаж еще только готовился к рекорду, Павел Сухой уже стал победителем необычного конкурса. Тема его была сформулирована как «Иванов», причем с ударением на «а». По легенде, Иосиф Сталин якобы потребовал разработать и принять на вооружение самолет, который можно было бы выпускать необычайно массовой серией, и сделать столько экземпляров, сколько в стране людей с фамилией Иванов. А смена ударения в фамилии, дескать, произошла потому, что телеграфный псевдоним Сталина был именно таким – «Иванов» с ударением на «а».
Задачей конкурса была разработка и постройка самолета, который мог бы выполнять функции фронтового разведчика и легкого бомбардировщика.
Победу одержал самолет КБ Сухого. Он имел очень хороший обзор, был прост и послушен в управлении, обладал достаточной скоростью и был отлично вооружен – шесть пулеметов и от 400 кг бомбовой нагрузки. В 1939 году самолет Сухого был принят на вооружение сначала под маркой ББ-1, то есть ближний бомбардировщик, а год спустя в документах появилось первое упоминание марки «Су»: запущенный в серию самолет переименовали в Су-2. С этого дня и стартовал новый этап в жизни Павла Сухого – он начал выпускать в полет крылатые машины с собственным именем.
Первый из семьи «Су»
Су-2 была суждена не очень долгая, по меркам его «наследников», но весьма яркая и запоминающаяся летная «жизнь». За пять лет эксплуатации, с 1939 по 1944 год, легкие бомбардировщики Сухого успели оставить о себе добрую память у советских летчиков и недобрую – у гитлеровских оккупантов. Ведь именно Су-2 одними из первых приняли на себя удар 22 июня 1941 года: первые партии этих машин направлялись прежде всего в западные и юго-западные военные округа.
В течение 1941 года «сушки» выполнили около 5000 боевых вылетов. По мере того как советские летчики в тяжелых боях накапливали опыт, менялись и сами самолеты. Постепенно на новых Су-2 стали появляться бронированные элементы корпуса и кабины, что повышало их живучесть. И хотя самолетов в строю оставалось все меньше, даже несмотря на выпуск новых машин, летавшие на них пилоты учились полностью использовать весь потенциал необычных самолетов. Они научились летать на бомбежки на малой высоте, скрываясь в облаках, небольшими группами под прикрытием двух-трех истребителей – и продолжали наносить удары по врагу. И даже когда авиазаводы в 1942 году прекратили выпуск Су-2, переключившись на штурмовики Ил-2, оставшиеся бомбардировщики продолжали свою боевую работу.
Сверхзвуковая слава
Настоящий расцвет конструкторского творчества Павла Сухого пришелся на послевоенные годы, на эру реактивной авиации. В отличие от своего однокашника и учителя Туполева, коллег Ильюшина и Яковлева, Микояна и Гуревича, он не прославил собственное имя во время Великой Отечественной, но с лихвой добрал свое, когда победившая страна начала строить совершенно новую боевую авиацию. И вот тут уже Сухому принадлежит немалая часть настоящих прорывов в будущее.
Именно его Су-9 – первый в мире истребитель-перехватчик в составе единого комплекса перехвата (самолет плюс ракеты, плюс радиолокационная станция) и его «наследники» Су-11 и Су-15 добрых три десятка лет хранили покой советского неба. Ведь истребители-перехватчики Сухого долгое время были основой противовоздушной обороны СССР.
Яркий след в послевоенной истории советской боевой авиации оставили и истребители-бомбардировщики Сухого. Собственно, Су-7Б, принятый на вооружение в 1960 году, стал первым советским реактивным самолетом такого класса. Причем заложенный в этот самолет модернизационный потенциал оказался настолько велик, что его хватило почти на сорок лет! Ведь первый в СССР самолет с изменяемой геометрией крыла Су-17, принятый на вооружение в 1969 году, был развитием этой легендарной машины.
Таким же «долгожителем» оказался и фронтовой бомбардировщик Су-24, принятый на вооружение в 1975 году. Было выпущено почти полторы тысячи самолетов этой модели.
Павел Сухой умер 15 сентября 1975 года. Памятником гениальному конструктору стали такие флагманы российских ВВС, как Су-25, Су-27, Су-30, Су-33, Су-35 и, конечно, Су-57 – перспективный многофункциональный истребитель пятого поколения. Ведь все эти самолеты несут в своем названии одни и те же буквы, напоминающие о Павле Сухом, авиаконструкторе, который умел смотреть в будущее и конструировать его.
